Culture et histoire

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Le besoin d'une route sûre vers le Haut-Canada

La Révolution américaine créa un pays hostile au sud des colonies canadiennes de la Grande-Bretagne. Pendant plusieurs décennies après la création des États-Unis, les Américains continuèrent à penser que l'invasion du Canada demeurait une affaire en suspens depuis la guerre révolutionnaire. En cas de guerre, la colonie du Haut-Canada (l'Ontario d'aujourd'hui) était particulièrement menacée le long du fleuve Saint-Laurent depuis Montréal jusqu'à Kingston. La voie fluviale, essentielle pour le transport des biens et des gens jusqu'à la région des Grands Lacs, pouvait facilement être coupée, puisqu'une grande partie de la rive sud du fleuve était entre les mains des Américains.

La nécessité de trouver une solution à la faiblesse de ce lien fluvial avec les Grands Lacs devint apparente lorsque les tensions entre la Grande-Bretagne et les États-Unis menèrent à la guerre de 1812. Le Canada eut la chance de se tirer relativement indemne de cette guerre de deux ans, mais la constatation s'imposa qu'il fallait faire quelque chose pour résoudre ce problème de la vulnérabilité de la voie du fleuve Saint-Laurent.

La planification du réseau du canal Rideau

Après la guerre de 1812, on exécuta des relevés pour identifier une deuxième voie sûre depuis Montréal jusqu'aux Grands Lacs. On prit la décision de remonter la rivière des Outaouais depuis Montréal jusqu'à l'embouchure de la rivière Rideau, là où se trouve aujourd'hui Ottawa, puis de se diriger vers le sud le long de la Rideau, puis par une série de petits lacs, jusqu'à la rivière Cataraqui, qui se déverse dans le lac Ontario à Kingston. Malheureusement, la voie choisie n'était navigable qu'en partie, et pour l'utiliser avec des bateaux plus grands qu'un canot, il fallait construire une série d'écluses entre Ottawa et Kingston. À cause des coûts d'une telle entreprise, le projet ne suscita que peu d'enthousiasme auprès des autorités britanniques, d'autant plus que les relations avec les États-Unis étaient redevenues normales après la guerre.

Le duc de Wellington, célèbre en tant que vainqueur de Napoléon à la bataille de Waterloo et personnage puissant de la politique britannique, se fit le grand défenseur de la construction d'un canal. Le résultat de son appui au projet fut la nomination du lieutenant-colonel John By, des Royal Engineers, à la supervision de la tâche de transformer le tracé Rideau-Cataraqui en une voie d'eau navigable.

By arriva au Canada en 1826 et établit son quartier général près de l'embouchure de la rivière Rideau. Ce fut là l'origine de l'établissement connu pendant de longues années comme Bytown et renommé plus tard Ottawa. La conception d'ensemble faisait appel à une série de barrages et d'écluses connexes qui permettraient aux embarcations de voyager sans obstacle de Bytown à Kingston. Le plan original du canal prévoyait la construction d'écluses en mesure d'accueillir de petites barges. Faisant preuve de beaucoup de prévoyance, le colonel By prôna hardiment un système d'écluses beaucoup plus grandes. Il persuada finalement ses supérieurs à autoriser la construction d'écluses aux dimensions minimales de 40,84 mètres (134 pieds) de longueur et 10,06 mètres (33 pieds) de largeur, assez grandes pour accueillir les nouveaux vapeurs qui commençaient à apparaître sur les Grands Lacs.

Le travail et les travailleurs

Le travail sur le terrain pour dompter les rivières commença en 1827. Le colonel By, aidé d'un petit contingent d'officiers des Royal Engineers, conçut le canal Rideau et supervisa le projet. Les travaux de construction comme tels furent donnés à contrat à des particuliers. La plupart des écluses et des barrages furent construits avec de la pierre extraite sur place, et les différentes ferrures nécessaires furent fabriquées par les forgerons locaux.

Les ouvriers qui creusèrent les tranchées des écluses, qui transportèrent les pierres et qui construisirent les barrages et les écluses furent recrutés à deux sources principales. Bon nombre d'entre eux venaient de la seule grande région peuplée du pays, les établissements canadiens-français du Bas-Canada. D'autres furent recrutés parmi les immigrants au Canada, arrivant par pleins bateaux, surtout d'Irlande, en nombres toujours grandissants. Et malheureusement, il fallait remplacer les travailleurs qui mouraient de la malaria, qu'ils contractaient dans les nombreux marécages le long du tracé du canal.

Réussites et déceptions

Le canal Rideau fut inauguré à l'été de 1832. C'était une réalisation étonnante. Pour la plus grande partie de son tracé de 202 km, le nouveau canal traversait des territoires non défrichés où By et ses travailleurs réussirent à bâtir 47 écluses dont plusieurs répondaient à des défis techniques très importants. À cause de son rôle militaire, le canal comprenait également des défenses, sous la forme de maisons fortifiées pour les maîtres éclusiers et de blockhaus importants situés aux postes d'éclusage les plus exposés à des attaques ennemies éventuelles.

Mesuré à l'aune de ce qui avait été accompli, le coût financier était faible : 800 000 £. Mais bien loin d'applaudir à cette réussite, le Parlement britannique de 1832 exprima son étonnement scandalisé devant la dépense d'une telle somme, et rappela By pour faire face à une enquête parlementaire sur ses activités. Une enquête approfondie disculpa le colonel By de toute forme de mauvaise gestion, mais il ne reçut jamais les honneurs auxquels sa réalisation aurait dû lui donner droit. Il se retira de la vie publique, et il mourut en homme désappointé en 1836.

Les grandes années et le déclin du canal

Bien que construit comme une voie de rechange au fleuve Saint-Laurent en cas de guerre, le nouveau canal Rideau était plus facilement navigable que le Saint-Laurent avec sa série de rapides dangereux entre Montréal et Kingston. En conséquence, après sa mise en service en 1832, il devint une artère commerciale très fréquentée entre Montréal et les Grands Lacs. Mais ces jours de gloire durèrent peu. Dès 1849, les rapides du Saint-Laurent avaient été domptés par une série d'écluses, et la navigation commerciale adopta rapidement cette route plus directe.

La grande époque du canal Rideau comme grande route nationale très fréquentée s'acheva dans les années 1850, mais la région que traversait le canal était toujours mal desservie en routes et chemins de fer jusqu'après la Première Guerre mondiale, de sorte que le canal Rideau demeura un réseau de transport local important. Il fut même agrandi au cours de cette période, lorsqu'on compléta en 1887 le canal Tay qui reliait la ville de Perth au réseau principal du Rideau.

Après la Première Guerre mondiale, le trafic commercial cessa presque entièrement sur le canal Rideau. Il n'avait plus aucune valeur comme voie de transport militaire ou commerciale. C'est uniquement le coût élevé du démantèlement du réseau qui le sauva de l'abandon total.

Une nouvelle vie pour le canal Rideau

Même avant le déclin du trafic commercial local, un nouveau rôle pour le canal Rideau avait commencé à apparaître. La beauté naturelle d'une bonne partie de la région traversée par le canal, et la promesse d'excellentes occasions de pêche sportive, de chasse et de plaisance stimulèrent le développement de l'industrie touristique, et dès la fin du XIXe siècle, des hôtels et des chalets privés commencèrent à se dresser le long du canal. Au fil des années depuis, on a pu observer une expansion considérable de l'utilisation récréative du canal. Plus récemment par ailleurs, on en est venu à reconnaître la valeur historique du canal. Déclaré d'importance historique nationale par la Commission des lieux et monuments historiques du Canada, le canal attire des milliers de visiteurs chaque année, des visiteurs avides d'en savoir davantage sur cette réalisation remarquable du génie et sur son rôle dans le développement du Canada.

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Lieu historique national du Blockhaus-de-Merrickville

Le plus grand et le plus impressionnant des quatre blockhaus érigés le long du canal Rideau pour assurer sa défense, et le deuxième plus grand blockhaus qui subsiste au Canada.