Améliorer les mécanismes de tarification

La tarification joue un rôle crucial dans l’utilisation du transport en commun, et nous en discuterons plus en détail dans une section ultérieure. Il convient de noter ici que le coût pour l’usager doit être logique et tenir compte de considérations d’équité afin de rendre le système attrayant. Cet objectif peut être atteint si l’on fixe un prix suffisamment bas pour les transports en commun en plus de décourager l’utilisation des véhicules privés. Parcs Canada pourrait offrir une tarification variant selon que les visiteurs arrivent en transport en commun ou par véhicule privé. Les frais de stationnement pourraient également être augmentés pour faire des transports en commun une solution beaucoup plus abordable par comparaison. Les droits d’entrée au parc pourraient également être augmentés pour les véhicules transportant un seul voyageur par rapport à ceux en transportant plusieurs afin d’encourager les voyages en groupe. Il faudra recourir à des tactiques différentes pour inciter le public à changer de mode de transport.

Élargir l’offre actuelle dans la mesure du possible

Il existe actuellement des solutions de transport en commun, comme le système On-It Transit qui transporte les gens de Calgary à Banff. À l’heure actuelle, le nombre d’usagers a augmenté, mais sans suffire à réduire le nombre de véhicules entrant dans le parc. La première mesure à prendre pourrait être d’élargir un tel service en fonction de la demande des visiteurs. Cela réduirait le nombre de véhicules et mettrait véritablement à l’essai un système de transport en commun. L’adoption d’une approche adaptative de l’élargissement des possibilités de transport en commun permettra aux planificateurs de mieux comprendre et concevoir un futur système.

Communiquer les objectifs de transport

La communication est un outil très utile de modification des comportements. Si l’on élargit l’offre de services, un effort concerté devrait être fait pour diffuser toutes les valeurs du transport en commun, y compris la réduction de la congestion, l’amélioration du temps de déplacement, l’amélioration de la commodité et la réduction des GES.

Envisager une gamme de solutions

Parcs Canada et ses partenaires régionaux devraient examiner l’éventail des solutions permettant de transporter les gens vers le parc national Banff et à l’intérieur de celui-ci. Le groupe consultatif est au courant de la proposition de construire une voie ferrée réservée au transport de voyageurs entre Calgary et Banff. Si cette solution s’avère réalisable, elle pourrait constituer une solution idéale pour réduire le nombre de véhicules. Le service ferroviaire est efficace, confortable et respectueux de l’environnement; il pourrait grandement réduire le nombre de véhicules sur la route. Le réseau est accessible depuis l’aéroport, le centre-ville et d’autres quartiers de Calgary. Toutefois, l’aménagement d’une voie ferrée pour le transport de passagers pourrait présenter des défis importants sur les plans des politiques, de l’économie et de l’aménagement du territoire.

Il existe des solutions de rechange au train. L’aménagement, sur la Transcanadienne, de voies réservées aux véhicules multioccupants (VMO) pourrait favoriser le covoiturage et réduire le nombre de véhicules. Un service d’autobus élargi, qu’il soit public ou privé, pourrait offrir bon nombre des mêmes avantages qu’un train pour un coût d’infrastructure moindre. Le service d’autobus est également une solution évolutive qui peut être adaptée aux changements du marché. À l’avenir, l’aménagement de voies réservées aux autobus pourrait être envisagé dans l’empreinte actuelle de la Transcanadienne et du réseau routier du parc afin d’accroître l’attrait du service d’autobus et d’assurer un service rapide et fiable en cas de congestion routière.

Lancer de véritables discussions sur les solutions de transport public

Parcs Canada devrait jouer un rôle actif de premier plan dans la promotion de solutions de transport en commun reliant Banff à d’autres endroits en Alberta. L’organisme doit lancer une véritable conversation avec un éventail de partenaires, d’intervenants, d’administrations locales et de citoyens pour trouver une solution conforme à son mandat. Cela pourrait nécessiter un changement de mentalité de la part des gestionnaires de Parcs Canada. Le groupe consultatif est d’avis que la réduction du nombre d’arrivées de véhicules au parc national Banff, ainsi qu’une meilleure gestion du rythme et du flux des visites dans les différents secteurs, sont des outils essentiels pour protéger l’intégrité écologique du parc, réduire les émissions de GES et améliorer l’expérience du visiteur. Il deviendra nécessaire de changer de tactique pour protéger ces éléments.

Envisager des partenariats

Parcs Canada ne sera pas en mesure de faire tout ce travail seul. Il n’a pas la capacité de mettre en place un système de transport en commun complet dépassant de beaucoup les limites des terres qu’il administre. L’établissement de partenariats sera essentiel pour faire du réseau une réalité. D’autres administrations locales souhaitent que l’élargissement du réseau inclue leurs résidents et leurs visiteurs. Les exploitants privés sont prêts à investir dans de nouveaux systèmes. Les peuples autochtones sont impatients d’explorer les pistes de solution pour offrir un stationnement et des services près de Calgary dans le cadre d’un nouveau système. Ces partenariats doivent être activement recherchés et encouragés.

Créer une vision pour les carrefours

À court terme, on pourrait créer une vision de ce à quoi devraient ressembler les carrefours de transport. Plusieurs intervenants pourraient être invités à participer au processus (par exemple, remue-méninges de conception) afin d’envisager où seraient situés ces carrefours et ce qui les rendrait efficaces. Une fois la vision établie, on pourrait entreprendre le travail de conception et, finalement, aménager des éléments temporaires et permanents pour rendre les lieux fonctionnels. La réalisation complète d’un carrefour nécessitera sans doute de nombreuses entreprises et bien des partenariats, de sorte qu’une collaboration précoce améliorera les chances de réussite. La mise à l’essai de conceptions et d’aménagements peut par ailleurs permettre de vérifier les priorités des usagers et d’accélérer les changements de comportement.

Aménager deux carrefours

Le groupe considère que deux secteurs conviendraient particulièrement bien à l’aménagement d’un carrefour de transport.

Secteur du lotissement urbain de Banff

• Bien que les contraintes écologiques soient un facteur, on pourrait envisager l’aménagement d’un grand carrefour de transport à l’extrémité nord (route du Mont-Norquay) ou est (avenue Banff) de la ville. Idéalement, ce carrefour serait situé à des endroits desservis par des transports en commun publics et privés en provenance de Calgary (train ou autobus).
• Banff offre également de nombreuses possibilités de « carrefours décentralisés » ou d’aires de stationnement. Les hôtels, les logements commerciaux périphériques, les auberges, les terrains de camping, etc. peuvent être considérés comme des « mini-carrefours » s’ils sont bien reliés à d’autres endroits du parc. Idéalement, les visiteurs pourront laisser leur véhicule là où ils dorment et bénéficier d’une liaison avec un vaste système de transport.

Secteur de Lake Louise

• On pourrait considérer comme un carrefour l’ensemble du secteur de Lake Louise, la station de ski de Lake Louise servant de principal stationnement d’interception. L’aire de stationnement de la station de ski peut actuellement accueillir 1 800 véhicules, mais elle sera agrandie pour en accueillir 3 100 dans le cadre d’un plan à long terme approuvé. L’endroit offre déjà de nombreux services (toilettes et services de restauration) qui pourraient être développés pour inclure des modes de transport actifs et collectifs.
• Le parc-o-bus de Parcs Canada, situé à l’est de Lake Louise sur la Transcanadienne, n’était pas un stationnement d’interception efficace ou rentable. Il n’offrait pas les services ou les panneaux d’orientation nécessaires, et était difficile d’accès depuis l’autoroute. Le groupe consultatif appuie le déménagement du parc-o-bus vers la station de ski de Lake Louise et la remise en état de l’ancien emplacement.
• Si l’on offre un jour une liaison ferroviaire, la gare pourrait constituer un autre maillon du système.
• Le carrefour offre des liaisons vers tous les principaux sites du secteur, y compris le hameau/centre commercial Samson Mall, le lac Louise et le lac Moraine. Les modes de transport seront déterminés en fonction des besoins et de la faisabilité technique. Ce carrefour de transport en commun pourrait également être relié, à l’avenir, à d’autres secteurs, comme le lac Emerald et les chutes Takakkaw dans le parc national Yoho, et à des destinations de randonnée prisées le long de la promenade des Glaciers.

Améliorer progressivement l’infrastructure pour soutenir le futur carrefour

Certains éléments d’infrastructure universels seront nécessaires, peu importe les solutions de mobilité retenues à partir des carrefours. Il faudra notamment des routes d’accès, des couloirs, des lampadaires, et des branchements à l’électricité et à l’eau, indépendamment de la manière dont le carrefour est censé fonctionner. Le groupe reconnaît le travail accompli par Parcs Canada dans des endroits comme Lake Louise, où des mesures progressives ont été prises afin d’améliorer les aires d’arrivée, les arrêts d’autobus, les bretelles d’accès, etc. Si l’on se dote d’une vision plus claire de la conception globale du carrefour, on pourra prendre des décisions encore meilleures à moyen terme. Des efforts similaires sont déployés dans la ville de Banff : approbation d’un stationnement d’interception à la gare de Banff, zones de stationnement payant, signalisation visant à encourager les visiteurs à prendre l’autobus pour se rendre aux attractions du mont Sulphur, etc.

Augmenter les modes de transport offerts à chaque carrefour

Une partie de l’objectif global consistera à ajouter des possibilités de mobilité à partir de chaque carrefour. Les solutions permettant de transporter un grand nombre de personnes et adaptées au contexte seront particulièrement intéressantes : autocars, trains, véhicules autonomes, transport par les airs, etc. Ces éléments devraient tous être reliés aux carrefours et donner aux visiteurs des moyens d’accéder aux destinations clés.

Mais les carrefours auront également besoin de connexions vers des modes de transport actif ou à petite échelle. Les couloirs doivent être reliés aux carrefours afin que les visiteurs puissent se rendre à pied ou en vélo aux destinations auxquelles ils accèdent présentement en voiture. On devrait donc proposer, aux carrefours, des services de location de modes de transport tels que des vélos, des vélos électriques, des trottinettes ou toute autre technologie appropriée.

Travailler à la connectivité pour le premier et le dernier kilomètre

Bien que les carrefours permettent une centralisation très efficace des services aux usagers, ils doivent aussi offrir des solutions pour le premier et le dernier kilomètre vers des destinations clés et des établissements d’hébergement pour les visiteurs, sans quoi ils ne seront pas vraiment fiables et fonctionnels. C’est un défi dans le parc national Banff, car pour certaines destinations, on ne parle pas vraiment du « dernier kilomètre », mais des 10 à 50 derniers kilomètres. Si un visiteur arrive à un carrefour comme la ville de Banff ou le hameau de Lake Louise, comment peut-il ensuite gagner le point de départ des sentiers du Lac-Bourgeau ou du Lac Helen? Y aura-t-il des services publics ou privés à la demande, des navettes nolisées ou des horaires d’embarquement et de débarquement?

Le groupe consultatif recommande que Parcs Canada s’efforce d’abord de relier les secteurs les plus prisés (p. ex., lac Louise, lac Moraine, canyon Johnston et boucle du Lac-Minnewanka), qui sont particulièrement congestionnés et fréquentés. Lorsque les visiteurs se seront habitués à renoncer à leur véhicule et à utiliser une variété de transports en commun et d’autres solutions de rechange, on pourra s’attaquer au défi plus complexe du « dernier kilomètre ». En procédant étape par étape, on aura de meilleures chances de réussir à créer une culture de la mobilité durable dans le parc national Banff.

L’accès au mont Sulphur est particulièrement difficile pendant de nombreuses fins de semaine et la plupart des jours de l’été. Parcs Canada doit continuer de travailler avec la Ville de Banff et les intervenants touchés afin d’encourager les visiteurs à laisser leur véhicule privé à un stationnement d’interception, à un hôtel ou à un terrain de camping et à profiter d’autres modes de transport pour accéder à cette attraction.

Gestion adaptative des modes à partir de chaque carrefour

Le groupe consultatif recommande l’adoption d’une approche mesurée et adaptative à l’égard de tout nouveau mode de transport qui pourrait être envisagé à partir d’un carrefour. Actuellement, dans le secteur de Lake Louise, les autobus sont relativement efficaces pour transporter les gens. Ce service pourrait probablement être développé, et des leçons pourraient être tirées de ce processus, en particulier en ce qui concerne le volume et la fréquence appropriés des autobus pour répondre aux besoins des visiteurs, et les influences connexes sur les ressources et l’expérience du visiteur en raison du flot de visiteurs aux points d’embarquement et de débarquement. Finalement, il pourrait être judicieux d’envisager le passage à des navettes autonomes, à un transport par les airs ou à d’autres systèmes permettant de transporter un grand nombre de personnes.

Communiquer la nécessité de faire des transports publics le moyen par défaut de se rendre dans les lieux très fréquentés

Cette recommandation est conceptuelle, mais constituerait une étape importante vers un nouveau cadre pour le parc national Banff. Il faut reconnaître que l’accès par véhicules privés à de nombreux endroits n’est pas viable des points de vue de l’écologie, de la fréquentation et des émissions de GES si l’on veut entraîner un changement de paradigme qui aurait des répercussions sur d’autres endroits du parc et de tout le pays. Cela pourrait contribuer à définir le contexte de la planification et de l’expansion futures d’un système de transport en commun. Cette évolution de la pensée pourrait nécessiter une discussion plus large avec les Canadiens, car elle changerait fondamentalement la façon dont de nombreuses personnes vivent l’expérience des parcs nationaux.

Élimination du stationnement dans certains secteurs

Le système actuel, qui consiste à autoriser le stationnement payant à des endroits comme le lac Louise tout en offrant un service de navette pour s’y rendre, ne permet pas de réduire suffisamment la congestion dans ces secteurs. La situation est aggravée par le fait qu’actuellement, le prix du stationnement par rapport à celui de la navette n’incite pas à utiliser les transports publics. De plus, si elles ont le choix, de nombreuses personnes continueront à utiliser le stationnement pour accéder au lac, quel qu’en soit le coût. Au fil du temps, le groupe consultatif envisage de limiter l’accès des véhicules au stationnement d’interception ou au carrefour de transport, et d’interdire les véhicules privés aux lacs Moraine et Louise. Cela pourrait devenir nécessaire pour protéger de manière adéquate ces secteurs sensibles sur les plans environnemental et écologique.

Étudier la faisabilité de nouveaux modes de transport en commun

Parcs Canada devrait envisager d’offrir de nouveaux modes de transport, comme des navettes autonomes (sur demande) et le transport par les airs. Il pourrait s’agir de solutions à long terme, notamment dans des endroits comme le lac Louise. Si elles font partie d’un vaste réseau géré de manière à assurer un rythme et un flux de visites appropriés, ces solutions pourraient, selon le groupe, constituer des modes efficaces de transport de grands volumes de personnes, et non des attractions en soi. Tout nouveau service limitant le recours aux véhicules privés devra être abordable afin de maintenir l’accès des visiteurs.

Les transports par les airs, tels que les télécabines, sont efficaces et ont une faible empreinte par rapport aux routes. On peut aussi facilement en ajuster la capacité et la fréquence. Ce mode de transport est largement utilisé dans le monde entier, notamment dans de nombreux pays d’Asie, d’Europe et d’Amérique latine (Chine, Singapour, Colombie, Bolivie, Mexique, Autriche, Suisse, France, etc.). On trouve des téléphériques à Portland et New York, et des systèmes semblables sont à l’étude à Toronto, Vancouver, Edmonton, Chicago, Londres et Boston. L’utilisation de télécabines urbaines et d’autres formes de transport par les airs présente un certain nombre d’avantages. Il a été prouvé qu’elles sont efficaces et relativement faciles à installer, qu’elles réduisent les besoins en personnel et qu’elles peuvent être alimentées par des sources d’énergie verte. De plus, les télécabines sont accessibles et inclusives pour tous les utilisateurs et les personnes de toutes capacités, et offrent des possibilités d’éducation et d’interprétation. Dans certains secteurs, des télécabines pourraient également améliorer l’intégrité écologique en réduisant les perturbations causées par les véhicules, les cyclistes et les piétons au niveau du sol, mais l’emplacement des structures peut avoir des répercussions. Il y a actuellement trois télécabines dans le parc national Banff (mont Sulphur, station de ski de Lake Louise et Sunshine Village) ainsi que de nombreux télésièges dans les trois stations de ski.

Le secteur du lac Louise se prêterait particulièrement bien à un système de télécabines. Un très grand nombre de visiteurs fréquentent l’endroit, ce qui entraîne une congestion importante des routes, qui déborde souvent sur la Transcanadienne. Ce débit routier élevé constitue un obstacle important pour la faune. Un mode de transport par les airs permettrait de retirer les véhicules du système, ce qui créerait un corridor faunique comportant moins d’obstacles. Il est par ailleurs déjà prévu de construire de nouveaux passages pour animaux dans le corridor Whitehorn dans le cadre du plan à long terme de la station de ski de Lake Louise.

L’objectif premier de cette télécabine serait de servir de mode de transport de personnes. Cependant, elle présenterait des avantages supplémentaires : on pourrait notamment y offrir des activités d’interprétation et d’éducation, et une expérience de haute qualité aux visiteurs. Une télécabine pourrait assurer la connectivité entre le hameau de Lake Louise et le lac Louise, mais on pourrait également intégrer un service ferroviaire si celui-ci pouvait être étendu au secteur. Il s’agirait également d’une façon vraiment unique pour les visiteurs de découvrir la majesté du parc.

Il resterait toujours, probablement, à relier le lac Moraine par son propre mode de transport, comme des véhicules autonomes ou des autobus. De nombreux exemples de véhicules autonomes ou sans conducteur sont testés en boucle fermée et dans des situations de circulation réelle dans le monde entier. Le groupe a noté que dans certaines situations, une navette autonome pourrait sans doute transporter des visiteurs en toute sécurité le long d’un itinéraire donné. Cela pourrait atténuer la demande de stationnement et minimiser les coûts opérationnels. Cependant, un véhicule privé sans conducteur a probablement des répercussions similaires sur la congestion du débit routier qu’une berline familiale avec un conducteur, et il a toujours besoin d’une place de stationnement. Il existe également des lacunes dans les orientations fédérales sur l’avenir des véhicules autonomes, comme la possibilité pour des particuliers, plutôt que des entreprises et des exploitants de parcs de véhicules, d’en posséder. On ne sait pas non plus s’ils seront autorisés sur toutes les routes, quels critères seront établis pour leur déploiement ni quelles infrastructures de soutien pourraient être nécessaires et où elles devraient être installées.

Étendre les services de manière adaptative

Parcs Canada et ses partenaires devraient tirer des leçons de chaque étape franchie pour faire progresser le transport en commun ainsi que des améliorations et influences connexes sur la protection des ressources, la réduction des GES, les objectifs et l’offre d’une expérience inclusive et de grande qualité aux visiteurs dans tout le parc. Au cours des dernières années, des mesures progressives ont été prises pour améliorer la prestation du service d’autobus au lac Louise. Il est possible que ce système puisse être continuellement étendu et qu’aucun mode supplémentaire ne soit nécessaire. Bien qu’une télécabine puisse s’avérer à long terme une solution efficace, un service d’autobus amélioré pourrait suffire. Une recherche et un suivi adéquats du système permettront d’améliorer la prise de décision à long terme.

Coordination des services de transport en commun

Les offres actuelles de transport en commun sont gérées en tant qu’entités distinctes et ne sont pas interconnectées (horaires, tarifs, mécanismes d’achat de billets ou destinations). Pour attirer une variété de groupes d’utilisateurs et dissuader l’utilisation de véhicules privés, il faudrait disposer d’un système unique pour le transport, la réservation et les expériences connexes des utilisateurs et des visiteurs. Ce type de système permettrait de mieux coordonner le rythme et le flux des visites dans l’ensemble du parc afin d’obtenir les conditions souhaitées, et d’offrir une expérience transparente aux utilisateurs en réduisant le stress lié au déchiffrage de plusieurs systèmes et à la manière de passer de l’un à l’autre, ce qui favoriserait leur utilisation.

Développer les services de 5G

Les navettes autonomes et connectées auraient besoin de la technologie des réseaux 5G pour communiquer en temps réel avec les autres véhicules, le tracé des routes, les feux de circulation, etc. D’après les promotions faites par l’industrie, les petites stations de base cellulaires, une caractéristique majeure des réseaux 5G, sont conçues pour se fondre dans le paysage existant et occuper un minimum de place, et sont distribuées en grappes dans les zones denses en appareils pour assurer une connexion continue et ainsi compléter le réseau macro qui fournit une couverture étendue. Les stations reposent sur de nombreuses petites antennes qui transmettent et reçoivent les données de nombreux appareils.

Les visiteurs et les voyageurs en transit qui passent par le parc national Banff supposent souvent qu’ils vont y trouver un réseau mobile fiable. Les réseaux existants ne sont ni complets, ni étendus, ni fiables. De nombreuses attractions touristiques (par exemple le lac Moraine) sont au bout d’une longue route sans réseau mobile, et l’alimentation électrique se fait « hors réseau ». Certains visiteurs aiment l’absence d’accès au réseau mobile et considèrent que cela fait partie de l’expérience d’une visite dans un lieu sauvage et éloigné, tandis que d’autres partent simplement du principe qu’il y a toujours un service cellulaire.

Procéder à un examen de l’accessibilité des installations dans le parc national Banff

La réalisation d’un examen de l’accessibilité des installations actuelles dans le parc national Banff permettrait de mettre en évidence les secteurs où des améliorations immédiates et futures pourraient être apportées. Un tel examen s’attarderait aux aménagements actuels pour le transport actif dans le parc et à la possibilité qu’ont les visiteurs d’utiliser ces aménagements, peu importe leurs capacités. Il devrait traiter de l’offre pour chacune des quatre saisons.

Développer les infrastructures en vue de favoriser le transport actif

Lorsque l’état des ressources et les conditions de sécurité le permettent, il est possible d’apporter des améliorations aux infrastructures pour contribuer au réseau de transport actif. À court et à moyen terme, des investissements sont envisageables pour la location de vélos, de vélos électriques et de trottinettes, notamment. Des partenariats avec des entreprises locales peuvent faciliter ce type d’activités. Ces compléments rendront aussi nécessaire l’aménagement d’infrastructures de soutien, comme des supports à vélo et des bornes de recharge pour vélos électriques.

À plus long terme, on pourrait aménager des couloirs séparés pour le transport actif. Une stratégie de la sorte est déjà en place à Banff. En effet, une route est fermée pendant une partie de l’année pour offrir aux utilisateurs une expérience exempte de véhicules à moteur. On pourrait envisager la création de nouveaux couloirs comparables au sentier de l’Héritage, qui relie la ville de Banff à Canmore. Au sein même du tracé actuel de certaines routes, le concept pourrait aussi permettre la séparation des automobilistes et des utilisateurs de modes de transport non motorisés. Le groupe consultatif sait, notamment, qu’on a envisagé de séparer les vélos des véhicules en imposant la circulation à sens unique sur la boucle du Lac Minnewanka. Enfin, pour rendre l’expérience plus agréable aux utilisateurs de modes de transport actif, on pourrait réduire les limites de vitesse et prendre d’autres mesures pour ralentir la circulation sur certaines routes secondaires.

Améliorer la signalisation et la sensibilisation dans le parc

En donnant plus d’information sur les itinéraires et les possibilités de transport actif, on rendra celles-ci plus attrayantes pour davantage de gens. Nombre de visiteurs choisiraient des modes de transport actif s’ils en connaissaient l’existence et les savaient efficaces pour éviter les embouteillages et les stationnements encombrés. Il faudrait toutefois améliorer la signalisation, les cartes des itinéraires publiées et les ressources en ligne. De plus, la mise sur pied de campagnes de sensibilisation pourrait encourager visiteurs comme résidents à délaisser leurs véhicules pour utiliser des modes de transport actif. En terminant, l’organisation d’activités de groupe permettrait d’attirer l’attention sur ces modes de transport et de susciter la participation de nouveaux utilisateurs.

Explorer les possibilités relatives aux quatre saisons

Le transport actif ne se limite pas à l’été; il est possible à longueur d’année. Ainsi, les réseaux de sentiers pourraient être adaptés à la pratique du vélo à pneus surdimensionnés ou du ski nordique. D’autres itinéraires pourraient être déneigés pour qu’on puisse s’y déplacer à pied, en fauteuil roulant ou avec une poussette en hiver.

Articuler une vision et établir des partenariats en vue de la mise sur pied d’un nouvel organisme

Le groupe consultatif envisage la première étape du processus comme un exercice d’établissement de la vision à réaliser de pair avec les partenaires afin de déterminer les possibilités dans l’avenir. Parmi ces partenaires, on compte non seulement les principaux fournisseurs de transport en commun, mais aussi les exploitants privés des stations de ski, des services de navettes des hôtels, des services de navettes privés et des services de guide privés, entre autres. Un entrepreneur spécialisé en planification des déplacements pourrait assurer la gestion de cette stratégie. Parcs Canada ne dispose pas d’une telle expertise. Un entrepreneur externe qui possède de l’expérience dans le domaine pourrait donc favoriser la mise en œuvre d’une stratégie unifiée. Nul besoin de réinventer la roue : d’autres régions ont connu du succès en la matière (p. ex., transport en commun dans la région de Washington).

Créer ou modifier un organisme indépendant

L’élaboration d’un réseau unifié requiert également un organisme indépendant ou un organisme de réglementation général qui sera responsable du réseau de transport collectif dans son ensemble et qui aura le pouvoir d’appliquer les règlements et de veiller à leur respect. Parcs Canada n’est pas bien placé pour assumer ce rôle, mais il agirait en tant que partenaire d’importance. Un réseau unifié pourrait, par exemple, offrir divers moyens de déplacement comme des routes, des couloirs, des itinéraires d’autobus ou le transport par les airs. Si un organisme de réglementation est en place, il pourra s’assurer que les lois, notamment la Loi canadienne sur l’accessibilité, sont mises en œuvre et respectées. Dans ce cas précis, l’organisme veillerait à ce que le transport en commun soit adapté à une vaste gamme d’utilisateurs et qu’il tienne compte des capacités variables de ceux-ci. En outre, un organisme de réglementation s’assurerait que l’ensemble des exploitants indépendants ayant signé un contrat pour offrir leurs services adhèrent à des politiques uniformes en matière de tarifs, de valorisation de la marque et de qualité des services.

Plutôt que de constituer un nouvel organisme, on pourrait plutôt envisager de changer le champ d’application de la Bow Valley Regional Transit Services Commission. La Commission exploite le service d’autobus Roam et entretient une bonne relation avec de nombreux partenaires du domaine. On pourrait donc considérer une refonte de son fonctionnement et de sa stratégie afin de coordonner ses activités avec le service de navette de Parcs Canada et d’explorer la possibilité d’intégrer d’autres exploitants privés au service de transport régional, p. ex. les services de navettes offerts par les stations de ski.

À l’avenir, une telle façon de faire pourrait permettre à certains partenaires de cesser complètement leurs propres activités de transport pour plutôt contribuer financièrement à un réseau unifié. Pour quelques-uns des exploitants privés, cette solution revêtirait un certain attrait, car elle leur permettrait de se concentrer sur leurs propres activités sans avoir à assurer les déplacements des clients. Des gains d’efficacité sont sans doute possibles grâce à une réduction du nombre de fournisseurs et à une centralisation des services de coordination et de planification des horaires.

Concevoir de nouveaux outils numériques

Une autre condition à la mise en place d’un réseau de transport collectif unifié est la création et l’utilisation de systèmes de soutien proactifs destinés à faciliter l’exploitation du réseau par les utilisateurs pour rendre celui-ci plus attrayant. En concevant des outils comme une application ou un site Web où seraient centralisés tous les renseignements afin que les utilisateurs y aient accès et puissent y effectuer des réservations, on éliminerait plusieurs des étapes qui sont actuellement nécessaires à la planification d’un voyage. De plus, un système centralisé où tous les paiements seraient effectués au moyen d’une carte dans une même application réduirait les difficultés que vivent les utilisateurs faisant des réservations. Il resterait néanmoins difficile de déterminer à quel moment et de quelle manière ces paiements sont effectués pour qu’ils soient acheminés au bon endroit. Il faudra aussi établir si un système de ce type peut fonctionner sans organisme de réglementation. Pour garantir une expérience pleinement inclusive, il faudra aussi se doter de systèmes numériques à accès universel.

Un des objectifs généraux de l’instauration d’un réseau unifié est d’offrir une expérience de renommée mondiale bien reçue des utilisateurs, dont ils feront la publicité par le truchement du bouche-à-oreille et d’autres moyens de communication. Grâce à ce bouche-à-oreille, tous les types d’utilisateurs seraient outillés pour prendre de bonnes décisions et choisir leur mode de déplacement préféré (p. ex., utilisation du transport en commun) en fonction des expériences rapportées par d’autres utilisateurs auxquels ils peuvent s’identifier. Pour ce faire, la qualité de l’expérience et des produits offerts aux utilisateurs doit surpasser la quantité. On peut arriver à un tel résultat en allégeant le fardeau qui pèse sur les utilisateurs lorsqu’ils doivent décider de leurs dates d’arrivée et de départ, des produits à utiliser et des expériences auxquelles participer, ou encore en réduisant ou en éliminant le stress que peut provoquer leur expérience globale.

De plus, les outils numériques profiteraient au parc, car les informations sur la réservation et l’utilisation des services donnent des renseignements utiles au sujet des périodes de forte demande à venir. Les fournisseurs pourraient ainsi revoir leurs services à la hausse lorsque des périodes de pointe sont prévues plutôt que de réagir à l’environnement, comme c’est le cas actuellement, afin de maintenir une expérience de visite positive. Ainsi, ils pourraient accroître rapidement leur offre de service de transport ainsi que leur niveau de main-d’œuvre, au besoin. Au fil du temps, ces outils numériques permettront ainsi à Parcs Canada de mieux prévoir la fréquentation, de rehausser celle-ci et de mettre en œuvre d’éventuelles mesures d’atténuation afin de continuer à protéger l’environnement tout en augmentant le nombre de visiteurs. En outre, Parcs Canada sera en mesure d’assimiler la demande à venir dans des secteurs précis du parc et d’adapter sa stratégie en conséquence sur le plan des services offerts dans des endroits particuliers, de l’utilisation des commodités et des préférences de transport. Par exemple, les réservations pourraient laisser entrevoir une demande accrue de services de transport par les airs au cours de la fin de semaine à venir. Le fournisseur pourrait dès lors revoir ses services à la hausse de façon préventive afin de réduire au minimum les temps d’attente et les retards à l’arrivée des visiteurs du parc.

Mobiliser les intervenants

Le groupe consultatif est d’avis qu’il sera positif d’élaborer un réseau de transport collectif unifié offrant une multitude de possibilités et de services à une grande diversité de groupes d’utilisateurs afin de leur permettre de se déplacer efficacement dans la vallée de la Bow et au sein du parc national Banff, dans l’objectif de concrétiser une vision partagée et de maintenir les conditions souhaitées relativement aux ressources et à l’expérience du visiteur. Pour y arriver, il est essentiel de prendre des mesures appropriées, de consacrer assez de temps à écouter et à comprendre, dans les moindres détails, les besoins et les désirs particuliers de ces groupes, et de veiller à ce qu’aucun groupe démographique ne soit mis à l’écart. Les questions suivantes doivent donc être posées :

• À quoi ressemble la situation pour les gens qui vivent et doivent se déplacer dans le parc national Banff, à Canmore et dans la région? Faut-il en tenir compte (et comment, le cas échéant) lorsqu’on mettra en œuvre des changements relatifs aux moyens de transport?
• Quels sont les types de possibilités qui permettraient aux utilisateurs de tisser des liens véritables avec la vallée de la Bow, dans le parc national Banff, et donc de vivre une expérience de meilleure qualité?
• En quoi consistent les lacunes actuelles en matière d’équité, et quelles solutions peut-on adopter pour y remédier?
• En quoi les liaisons et les possibilités récréatives régionales, en plus des autres possibilités, peuvent-elles favoriser le développement, l’infrastructure de même que les tendances économiques et les habitudes de transport?
• Comment peut-on nouer un dialogue avec les peuples autochtones pour mieux comprendre s’ils souhaitent participer aux activités économiques, culturelles et sociales, et le cas échéant, de quelle façon?
• Quels sont les défis à surmonter si l’on veut parvenir à une inclusion et à une accessibilité totales?
• Comment faut-il soutenir collectivement la gestion de la fréquentation pour obtenir les conditions voulues?

Mobiliser des fournisseurs tiers

Même si cette mesure a déjà été recommandée, le groupe consultatif encourage Parcs Canada à établir des partenariats pour l’offre d’une panoplie de possibilités. Celles-ci pourraient être aussi simples que l’approvisionnement en vélos électriques aux carrefours de transport en commun ou aussi complexes qu’une liaison par train de voyageurs entre Banff et Calgary.

Le groupe n’a pas réfléchi en profondeur à la question du financement, mais il est prévu que certaines recommandations du présent rapport requièrent des investissements multipartites du secteur privé et de tous les ordres de gouvernement ou de certains d’entre eux.

Explorer un éventail de partenariats avec des Autochtones

Le président et les membres du groupe consultatif ont rencontré plusieurs Autochtones et ont été frappés par leurs connaissances et par les liens étroits qu’ils entretiennent avec la région du parc Banff. Des discussions intéressantes ont eu lieu sur les possibilités de croissance économique, quoiqu’elles étaient moins axées sur les investissements dans des initiatives de transport ou la propriété de telles initiatives. À noter que les peuples autochtones s’attendent à bénéficier de réelles possibilités d’emploi étant donné les problèmes de recrutement actuels dans la vallée de la Bow et la nécessité pour leurs citoyens de trouver un emploi hors réserve. D’ailleurs, un train ou un autobus reliant Banff à Calgary pourrait encourager les résidents de Calgary à travailler au parc national Banff. Aussi, certaines Premières Nations situées près de Calgary estiment que des partenariats seraient pertinents advenant que leur territoire serve d’aire de rassemblement pour les services de transport. Elles croient aussi pouvoir faire rayonner leur histoire et leur culture grâce aux solutions de transport en commun.

Les peuples autochtones sont désireux de poursuivre la conversation sur le transport durable avec Parcs Canada au fil de l’évolution des travaux. Ils étaient reconnaissants d’avoir pu discuter de leurs intérêts avec le groupe consultatif, mais sont d’avis que la conversation à long terme devra éventuellement se faire avec les représentants des parcs. Bref, ils croient que des possibilités et des partenariats véritables peuvent naître du dialogue et de la collaboration.

Passer en revue les politiques et les dispositions législatives sur la tarification

Bien que Parcs Canada ait récemment modifié sa structure tarifaire, le groupe consultatif lui recommande d’examiner plus en profondeur les politiques et les dispositions législatives actuelles pour trouver d’autres possibilités d’assouplissement. Il pourrait y avoir d’autres solutions à considérer dans la tarification, comme la modification ou le rejet de la Loi sur les frais de service. En tant qu’organisme, Parcs Canada a plus de contrôle que les ministères sur sa structure de prix, et un examen approfondi des responsabilités et des pouvoirs légaux pourrait être utile.

Tenir compte des coûts réels dans la tarification

Le groupe consultatif recommande d’analyser un éventail de structures de prix variables. Un principe important à respecter est que le prix d’entrée au parc doit tenir compte de l’incidence d’un visiteur. Ainsi, une personne arrivant au parc en transport en commun et utilisant uniquement le système coordonné du parc paierait beaucoup moins cher qu’une personne qui se rend au parc en véhicule privé. Cet aspect pourrait être reflété dans le laissez-passer de parc ou les droits d’entrée et même dans le coût d’un billet pour tout transport en commun qui sera offert à partir de Calgary dans l’avenir.

Des tarifs variables pourraient aussi être offerts en vue d’induire des comportements qui réduiraient la congestion. Les tarifs pourraient varier selon les dates et les périodes des visites (fins de semaine par rapport aux jours de semaine ou été par rapport à la saison intermédiaire).

Les frais de stationnement doivent aussi être ajustés. Par exemple, au lac Louise, il coûte moins cher à deux personnes d’utiliser le stationnement plutôt que le transport en commun. Des mécanismes de tarification à taux variable permettraient aux prix de changer de manière à refléter le coût réel du stationnement à cet endroit. Les prix pourraient être augmentés jusqu’à ce que le stationnement compte toujours quelques espaces libres. Les frais additionnels ainsi perçus contribueraient à compenser le coût d’exploitation du système.

Le groupe consultatif juge qu’il serait utile que Parcs Canada montre la proportion des coûts de fonctionnement et d’immobilisation recouvrés grâce aux droits d’entrée au parc par rapport à la proportion tirée des recettes foncières. Autrement dit, on pourrait montrer le fardeau des contribuables lié à une visite au parc national Banff. Cela pourrait aider à justifier la création d’une catégorie distincte de prix propre à ce parc étant donné les problèmes de congestion qui y persistent.

Récompenser la planification

À l’avenir, les visiteurs risquent de plus en plus d’avoir à planifier leur voyage au parc national Banff. Par ailleurs, la navette du lac Louise a montré la valeur et l’acceptabilité des réservations, et a réduit les temps d’attente, ce qui rend les déplacements plus plaisants. L’utilisation des réservations rendra les déplacements plus prévisibles et constituera pour Parcs Canada un autre outil de gestion des volumes. Les réservations permettent de garantir qu’aucune place n’est disponible lorsqu’un endroit est considéré comme complet.

Les nouveaux systèmes de réservation exigeront une bonne communication. Il s’agira d’un véritable changement culturel, et la planification devra tenir compte de nombreux visiteurs, particulièrement ceux de la région.

Adopter des technologies pour la tarification

Il existe de nouvelles technologies pouvant simplifier le laissez-passer annuel et éliminer les cartes physiques, et même peut-être les postes d’entrée du parc. En effet, des lecteurs de plaque d’immatriculation et des applications mobiles pourraient facilement remplacer le laissez-passer du parc. Ces technologies correspondent davantage aux expériences typiques des clients et pourraient s’avérer un mécanisme de prestation plus efficace pour Parcs Canada.

La refonte du modèle de laissez-passer de parc offrirait aussi la chance de créer un système de guichet unique lié à d’autres composants du système de transport. Ainsi, un laissez-passer numérique pourrait donner accès au transport en provenance de Calgary, aux navettes dans le parc et même aux vélos en location ou à d’autres modes de transport. Il pourrait aussi servir à réserver une plage horaire aux sentiers ou aux autres destinations achalandées nécessitant une réservation. Ces fonctions contribueraient à offrir une expérience harmonieuse aux visiteurs et un système de transport unifié.

Établir des partenariats avec le secteur privé

La fonctionnalité du nouveau système de laissez-passer pourrait être élargie grâce à des partenariats avec des exploitants privés. Un outil numérique serait tout aussi facile à utiliser pour accéder au nécessaire : chambres d’hôtel, navettes privées et autres types de location.

Élaborer une stratégie de sciences sociales

S’il serait avantageux de doter le parc national Banff d’une stratégie de sciences sociales globale, il le serait tout autant de mettre en œuvre une telle stratégie visant précisément l’élaboration d’un plan à long terme sur le transport durable des personnes. Cela exigerait une analyse des sources de données existantes pour comprendre l’information que Parcs Canada et ses partenaires recueillent déjà en vue d’améliorer l’offre des solutions de transport. Ensuite, un plan pourra être élaboré selon un format structuré pour combler les lacunes. Les questions suivantes pourraient aider à orienter l’élaboration du cadre :

• Que savons-nous de la fréquentation actuelle en ce qui a trait à la portée du projet : volumes, types, période et distribution spatiale?
• Que savons-nous des caractéristiques des visiteurs en ce qui a trait à la portée du projet : taille du groupe, origine, données démographiques, antécédents d’utilisation?
• Quels renseignements s’inscrivant dans la portée du projet possédons-nous sur la qualité de l’expérience du visiteur actuelle?
• Que savons-nous sur les publics que nous ne rejoignons pas complètement en ce qui a trait à la portée du projet?
• Quelles informations s’inscrivant dans la portée du projet avons-nous sur la façon dont l’utilisation par les visiteurs influence actuellement les ressources naturelles et culturelles?
• Selon les questions précédentes, les besoins et les perspectives de ce projet, est-ce que de nouvelles données doivent être recueillies, ou les données existantes suffisent-elles à la prise de décision? Si de nouvelles données sont nécessaires, peuvent-elles être obtenues grâce aux ressources existantes, ou une assistance technique ou externe est-elle requise?

Une première analyse et une suggestion de stratégie sont présentées à l’annexe II.

Chercher à établir des partenariats

Parcs Canada n’a pas à combler seul les lacunes dans les connaissances. Il y a probablement des partenaires intéressés qui recueillent déjà ce genre d’information ou qui pourraient adapter leur travail pour combler les lacunes. Cette tâche serait facilitée par un plan d’accompagnement bien bâti. Les organisations de commercialisation, les entreprises et les organisations non gouvernementales partenaires locales doivent toutes participer à la collecte de ces renseignements. L’étude de cas propre au parc national Banff est susceptible de retenir l’attention et d’attirer des partenaires universitaires ainsi que de nouvelles sources de financement pour la recherche. Parcs Canada doit se préparer à travailler en partenariat en établissant des accords officiels de communication de données afin d’appuyer la collecte de données.

Explorer de nouvelles méthodes de collecte de données

Il existe plusieurs nouvelles méthodes rentables et novatrices que Parcs Canada peut explorer. Certaines d’entre elles ne relèvent pas du domaine traditionnel des sciences sociales, mais peuvent offrir des informations de qualité sur le transport des personnes. À cette fin, Parcs Canada a notamment commencé à utiliser des compteurs Bluetooth. De plus, beaucoup de données de téléphones cellulaires deviennent de plus en plus accessibles et économiques. Des entreprises comme Streetlight et Cellint font partie des grandes entreprises qui offrent ces services.